【品橙旅游】近期，在福廈高鐵福清至泉州區段，國鐵集團組織開展了新車性能驗證試驗，全新的CR450試驗列車在湄洲灣跨海大橋上以單列時速453公里、相對交會時速891公里運行，且各項指標表現良好。
高鐵對民航的替代效應，在高鐵投入運營后很快就顯現出來，短期即可發生影響，導致特定航線的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是某條短程航線因為高鐵的競爭導致停飛，以后一般也難以恢復。
7月14日，京滬高鐵（601816）公告，預計2023年半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.73億元到63.05億元。相反，作為航空運輸傳統熱線的京滬航線，2023年上半年的客運量仍未能恢復到2019年同期水平。另據公開數據顯示，2019年，民航客運量增速已經開始小于高鐵客運量增速。
有民航業內專家認為，短途航線已不再是民航的主要市場。
替代效應
2017年9月21日，“復興號”在京滬高鐵以350公里的運營時速開跑，成為當時世界上乃至目前商業運營時速最高的高鐵。
在高鐵運輸具有價格和時間優勢的情況下，包括商旅客人在內的許多旅客開始選擇高鐵而不選擇航空，這對航空公司的經營造成不利影響。高鐵對民航的這種影響是顯而易見的，可以稱為替代效應，尤其是在中短程的航線。
2005年，滬寧航線在短暫開通3天后，就因為滬寧動車組的沖擊而停飛。滬寧航線也因此被稱為中國民航史上“最短命”的航線。
盡管滬寧航線在2009年又重新復飛，但隨著2010年7月滬寧高鐵的開通，滬寧航線的命運又遭到挑戰——滬寧高鐵VIP座位比滬寧航線還便宜幾十元；由于火車站均靠近市中心，如果加上趕赴機場的時間、候機時間，再加上飛機有延誤、取消等可能性，使滬寧旅客選擇飛機的可能性變得更低。
另據了解，因為高鐵開通而最終被迫停運的還有武長、鄭西、津濟、津寧、濟寧航線，長廣、鄭西、京濟航線則最終僅保留少量航班。
此外，當年的武廣高鐵開通后一年，民航廣州-武漢航線旅客運輸量同比增速下降21%?？紤]自然增速約14%后，則廣州-武漢航線旅客運輸量相當于被分流約30%。
盡管后續武廣航線采用“空中快線”以提高競爭力，但因盈利水平原因最終還是采用縮減班次、提高票價的手段，京寧、津滬、濟滬線均采取縮減班次?？妥实氖侄?。
2018年7月1日，昆（明）楚（雄）大（理）鐵路正式通車運營。昆楚大鐵路開通后，鐵路部門安排開行昆明南至大理D字頭列車，同時，大麗鐵路也加密了車次。
彼時，北京聯合大學在線旅游研究中心主任楊彥鋒就認為，昆明至大理的動車，對大理這個支線航空市場將會造成一個取代性的影響。楊彥鋒還預測，有了滬寧航線被取消過的前車之鑒，昆明到大理這條航線將來有可能也會被取消掉。
公開消息顯示，2018年下半年以來，受動車開通影響，東方航空執飛的大理至昆明航線的班次減半。重慶航空停飛昆明至大理航線，南方航空的廣州—昆明—大理航線取消經停昆明，祥鵬航空停飛昆明至大理航線，昆明至大理航線的班次銳減近70%。
此外，航班票價方面，目前昆明至大理最低為458元，大理至昆明最低為568元。動車未開通前，昆明至大理往返的航班票價基本保持在700-800元左右。
?攝圖網
“正反之爭”
7月10日，已上市23年的山東航空正式退市摘牌。
對此，中國民航高質量發展研究中心專家綦琦認為，山東航空陷入虧損的一個重要的原因在于高鐵的競爭壓力與日俱增?！坝捎谏綎|地理位置特點，在京滬高鐵開通后，將北京到濟南、青島等旅游城市間的最短時間可以控制在1.5小時和3小時，具有極強的可替代性”。
據了解，高鐵對不同航班的沖擊程度受多種因素的影響。
首先是高鐵的運行時間和高鐵頻次。高鐵的運行時間越短，對民航的沖擊越大；高鐵的運行時間越長，對民航的沖擊越??；高鐵運行時間超過一定數值，可以認為基本沒有沖擊作用。此外，在兩個城市之間，高鐵頻次越高，對民航的沖擊越大；高鐵頻次越低，對民航沖擊越小。
其次是市場結構。自費旅客占比越高的市場，高鐵對民航的沖擊越大；公務旅客占比越高的市場，高鐵對民航的沖擊越小。
再就是票價水平。高鐵比民航價格優勢越強，高鐵對民航的沖擊越大；高鐵比民航的價格優勢越弱，高鐵對民航的沖擊越小。
據中國民航管理干部學院鄒建軍教授介紹，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現這樣的特征：在高鐵運行時間1小時30分鐘以內，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務市場，還能保持最多30%的市場；在3小時30分鐘左右的運行時間內，對于商務航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。
以國內東部地區飛北京的一些航線為例，其航班數量、客座率，與高鐵班次、客座率相比，差距還是比較明顯?！敖衲晔罴倨陂g，很多高鐵的客座率幾乎全滿，但航班的客座率僅有一半左右?！憋w友科技創始人兼首席執行官鄭洪峰說。
鄭洪峰認為，高鐵對民航的短途線路影響很大是必然的。中國的雙高速運輸體系會逼迫民航必須要飛得更遠，短途航線已不再是民航的主要市場。
不過，也有民航界專家認為，在商旅客源方面，高鐵對民航的分流影響并不大。
中國民航干部管理學院教授趙巍表示，現在航空公司商務旅客的復蘇很強，規模、票價都超過了疫情前。由于商務旅客彈性小，高鐵的替代性小，所以高鐵的高端商務客源分流對民航航班不會造成很大的影響。
值得關注的是，近期國鐵集團在福廈高鐵開展了更高速度下的驗證試驗，試驗列車跑出了單列453公里、相對交會891公里的時速，且各項指標表現良好。這也意味著，中國高鐵即將進入時速450公里的時代。
未來，民航尤其是短途航線對旅客的吸引力還能保持多久？
對此，鄭洪峰表示，高鐵與民航競爭的是旅客的時間價值。旅客收入越高，就愿意付出更多成本購買時間的價值。不過，如果高鐵不顧成本地去提高速度，不足以支撐旅客的時間價值，高鐵相對航司就會失去競爭優勢。
?攝圖網
謀求共贏
7月3日，CRH380AJ-0203高速綜合檢測列車在滬寧沿江高鐵正線進行最高測試速度等級提速試驗，試驗列車順利跑出了385公里每小時的試驗目標速度值，實現了聯調聯試階段性目標。
按當日檢測計劃，重聯動車組將從時速250公里逐級提速至時速340公里。根據計劃安排，逐級提速試驗還將持續開展。在完成逐級提速試驗后，滬寧沿江高鐵將轉入信號系統聯調聯試階段。
值得關注的是，CR450在2023年3月從工廠下線，并已在鄭渝高鐵巴東至萬州段的隧道，以及鄭濟高鐵濮陽至鄭州段的明線上，多次進行了高速運行驗證。CR450動車組曾在成渝中線高鐵上跑出430公里的時速，并且成渝中線是中國首條預留提速至400公里/小時條件的高速鐵路。
就全國而言，京津、長三角、之間客流量最佳，這也是高鐵和民航爭搶客源的核心區域。如果未來成渝中線高鐵的運營時速提升至400公里/小時，并且京津、長三角、珠三角等熱門高鐵線路也同步跟進，民航與高鐵的競爭將變得更加白熱化。
有業內人士認為，目前我國的高鐵和民航仍處于成長期，動車和高鐵，與航空不一定是完全競爭的關系，特別對于遠途旅游來說，兩者是互相補充的關系。旅游業的高速發展以及高鐵的開通，也會對航空業的加速發展起到良好的促進作用。
那么，航空公司將如何應對“高鐵進入時速400公里甚至是450公里時代”的挑戰？
從日本50年的民航與高鐵競爭史中，或許可以給我們以啟示：從高鐵區域網絡的基本形成（1985年）到航線準入與定價機制完全自由化（2000年），經歷了約15年的時間；再到航空總客流趨于穩定（2005年），前后經歷了20年左右的時間。
實際上，早在2020年，民航業資深專家郭才森就提出了一個觀點——從中長期看，高鐵對民航的發展具有促進作用。
郭才森認為，從戰略層面上看，民航業未來的基地布局和網絡規劃時，要將高鐵中長期中對民航發展的促進作用作為基本影響因素來考慮，要實現高鐵與民航的融合發展，不要因擔心短期高鐵的沖擊而遠離高鐵網絡。從戰術層面看，要重視新的高鐵線路開通對既有航線的沖擊，及時調整航線網絡結構、航班頻次和銷售政策，減少短程航線，增加中遠程航線的比重，將高鐵開通對自己的不利影響降到最低。
此外，針對時間敏感、對乘坐舒適度有著高要求的中高端客戶（如商旅客戶），需要進一步優化乘機流程，提升飛機軟硬件標準，提高正點率，實現服務全面升級，以更便捷、更順暢的航空服務來吸引乘客。
隨著我國經濟的快速增長，作為拉動經濟發展的動脈之一，高鐵和民航的競爭最終有望實現共同進展、相互相成的雙贏局面。
（品橙旅游Jack）
轉載請注明：品橙旅游 » 中國高鐵即將進入時速450公里時代